6月16日，横跨深圳、中山两地的深中通道通过交工验收，画上“A字形”交通网络骨架中的关键一横，开启了珠江口“黄金内湾”的闭环连接。

这条通道为双向八车道，设计时速100公里。这意味着，深圳与中山的车程，将从现在的2小时缩减为30分钟以内。

建设极具挑战性，蕴含着一系列“科技密码”

“深中通道是世界上综合建设难度最高的跨海集群工程之一。”深中通道管理中心副总工程师周先平告诉记者，无论是跨海大桥，还是海底隧道、水下互通等设施建设，都极具挑战性，蕴含着一系列“科技密码”。

其中，主跨1666米的深中大桥是深中通道关键控制性工程之一，也是世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥。

“超大跨径、超高桥面，又处在珠江口台风频发区，常年面临6级以上大风，如何保障大桥的稳定性和抗风性能，考验着建设者的水平。”周先平表示。

据他介绍，为了让大桥结构抗风性更强，建设者们研发了全新的气动控制技术，将大跨整体钢箱梁悬索桥的颤振临界风速提高到世界最高的88米/秒，能抵御17级台风。

此外，深中通道建成了世界上最长、最宽的海底钢壳混凝土沉管隧道深中隧道。西人工岛采用国际竞赛设计的优胜菱形（风筝形）方案结构，采用大直径钢圆筒（28m）围堰快速成岛，外围使用抛石斜坡堤护岸。东人工岛包含世界首座水下互通立交、海域深大基坑等极难度超高的工程。

助力粤港澳大湾区城市群融合，破解区域发展不平衡

深中通道历经7年前期筹备，又经过了7年艰苦卓绝的建设，总投资额达到400多亿元，可见技术难度之大、建设成本之高。

下这么大的功夫，在珠江三角洲伶仃洋海域建一条跨海通道，有必要吗？

答案是肯定的！

深中通道这条“大动脉”，打破了珠江口东西两岸的交通壁垒。但它不仅仅是连通深圳、中山两座城市这么简单。它的横空出世，更是瞄准了粤港澳大湾区城市群融合发展的迫切需要。

城乡区域发展不平衡是广东高质量发展的最大短板，珠江口东西两岸城市发展呈现出“东强西弱”态势，且差距进一步拉大。但东西两岸城市的优势资源却存在一定的互补性，如果能将这些资源进行良好对接利用，必将推动城市之间携手并进，实现多方共赢。

然而，长期以来，呈倒“v”字型的海岸，将珠江口城市群分隔在海的两端。人员往来、货物运输，都需要“绕弯”，经济成本和时间成本都很高。

先看已有的交通基础。

早在1997年，虎门大桥建成通车，这座跨海大桥连接了东莞市虎门镇与广州市南沙区。

随着经济社会发展提速，虎门大桥已经无法满足产业发展的需求。2019年4月，有着虎门二桥之称的南沙大桥通车，为珠江口两岸交流增加了一条新通道。

可无论是南沙大桥，还是虎门大桥，其位置都更加偏向北面。对于地处南面的深圳、中山而言，互联互通仍然只能走“弯路”。碰上节假日堵车，从深圳往返中山的两小时车程，还有可能变为三四个小时乃至五六个小时，降低了人们出行和货物流动的效率，也直接影响着企业乃至行业发展。

再来看看珠江口东西两岸城市的产业发展需求。

地处东岸的深圳市科研实力强、高科技产业基础好，但面临着城市空间有限、地价高昂的现实情况。许多企业在增资扩产时，需要就近寻找交通便利、制造业基础较好的城市，以更低的成本获得更广阔的发展空间。

地处西岸的中山、珠海、江门等地，土地资源相对充裕，也有着较好的制造业基础，但产业发展受制于创新资源不足、发展后劲不够等因素，迫切需要承接东岸产业转移。

修建一条无缝衔接的“直达”通道，让粤港澳大湾区城市群“抱团”，组建更加紧密的“朋友圈”，才是真正“解渴”的硬道理。

事实也是如此。深中通道的开通，将在要素流动、产业分工等方面产生积极作用，让生产要素超越地理空间阻隔，实现在更大范围内的优化配置，为大湾区城市分工协作、汇聚合力带来新机遇。

从更高层面来看，广东省东西两翼也能获得要素更加便捷流动的红利。深中通道这一重大基础设施建设，将成为助力区域平衡发展的重要桥梁。