今天凌晨，随着最后一片钢桁架提升到位，新建厦门北站主站房钢屋盖施工全面完成，比计划工期提前23天实现主体结构全面封顶。这一福厦高铁施工难度最大的车站工程/计划于明年6月建成，与福厦高铁同步投入运营。

为全线施工难度最大车站

此次完成最后吊装的钢桁架重2400吨，吊装从昨天夜里10点开始，施工人员经过6个小时挑灯夜战，顺利将它提升到20米高空，实现新建厦门北站主站房钢屋盖的全面封顶。

中铁建设集团项目副经理 潘峰潭：等于高架候车层最后一片“拼图”全部已经圆满完成，才能保证我们明年6月份开通的一个施工条件。

新建厦门北站主站房钢桁架南北跨度约267米，东西跨度约143米，由22705根杆件拼接而成，焊缝总长超过14公里，施工复杂程度属国内罕见。同时，由于采用弧形钢结构打造波浪造型，屋盖最高点与最低点相差达24米，创下了全线站房屋盖高差最大纪录，成为福厦高铁全线施工难度最大的车站。为保质保量完成这次施工任务，中铁建设集团自主研发了“钢结构健康监测系统”，对钢结构施工全过程的应力、变形及温度变化进行实时监测，确保平稳提升。对新、旧北站之间换乘中心的6根厚达10厘米公分的超厚壁特种钢圆管柱，项目部引进了自动焊接机器人代替人工焊接，在焊接时长缩短2到3倍的基础上，也提升了焊接质量。而主站房中轴线下方是运营中的厦门地铁1号线，两者相距仅3米，在主站房下部结构施工中，更是一项极具风险性的挑战。

中铁建设集团项目总工程师 赵忠诚：因为地铁1号线正在运营，在施工（站房）下部结构的时候会对（地铁）上部的土体进行开挖，我们通过模拟验算，地铁变形可能会达到300毫米，但是我们为了保证地铁的运行安全，允许的偏差不能大于8毫米，因此我们就独创了组合式的地铁保护方案，主要是通过抗拔桩、以及压顶墩，还有冠梁以及拉梁等一系列的结构组成，过程中也通过很多监测，累计采集了约6万条的监测数据，全部是稳定可靠的。

明年上半年建成与福厦高铁同步投用

新建厦门北站位于既有厦门北站的北侧，总建筑面积25万平方米，站台规模为7台15线，新站延续闽南燕尾脊建筑设计元素，是国内在建的最大波浪形站房，且候车大厅设计为6根巨型开花柱支撑，能够营造更加舒展温馨的候车环境。建成后，厦门北站总体规模将达到13台27线，年旅客发送量将达到5000万人次，是现有的2.8倍。接下来，新建厦门北站工程将全面转入主站房金属屋面和装饰装修施工。

东南沿海铁路福建公司厦门指挥部副指挥长 黄志斌：按照我们施工组织计划安排有序推进，新建厦门北站在明年上半年基本上施工完成。